Историк авиации, автор ряда исследований по авиационному ленд-лизу, подполковник запаса
Поставки в СССР самолетов по программе ленд-лиз из США и Великобритании морскими судами в Персидский залив с последующей сборкой их на территории Ирака (авиабазы Маргил, Шуайба) и Ирана (Абадан) начались осенью 1941 года. Для организации транзита грузов в СССР через Ирак и Иран Советское правительство назначило своим уполномоченным военинженера 1 ранга Ивана Семеновича Кормилицына. Начался подбор группы специалистов для работы в Иране.
Исх. № 433528сс от 22.01.1942 г.
Начальнику общего отдела ГУ ВВС КА полковнику Дорошенко.
Сообщаю список руководящего состава, убывающего 24.01.1942 г. самолетом в Басра согласно приказа НКО СССР № 006 от 7.01.1942 г.:
1. Полковник Муравьев Виктор Сергеевич.
2. Полковой комиссар Ташин Виктор Викторович.
3. Военинженер 2 ранга Трекин Андрей Андреевич.
4. Военинженер 3 ранга Половинкин Валентин Сергеевич.
5. Военинженер 3 ранга Яцкевич Александр Филиппович.
6. Военинженер 2 ранга Родоминов Евгений Гаврилович.
7. Лейтенант Колосков Федор Михайлович.
8. Воентехник 1 ранга Здорик Юрий Михайлович.
Начальник УК ВВС КА бригинженер Орехов.
2 февраля 1942 года из Москвы в Баку вылетел транспортный самолет с представителями Советской транспортной комиссии в Иране. Сначала сели в Сталинграде, оттуда 3 февраля вылетели в Баку и уже оттуда 7 февраля - в Тегеран. Далее авиаспециалисты во главе с И.С.Кормилицыным вылетели в Багдад (Ирак) для переговоров о поставке вооружения и потом в Басру, где должна была начаться сборка самолетов. 12 февраля они прибыли на аэродром Шуайба (Шайба) и были размещены в английском лагере.
Приказ по авиабазе Абадан № 2 от 12.02.1942 г.
Считать прибывшими на аэродром Шайба с размещением в английском лагере полковника Муравьева, полковника Ташина, военинженера 2 ранга Радоминова, военинженера 2 ранга Кисельникова, военинженера 3 ранга Половинкина, военинженера 3 ранга Яцкевич, уполномоченного НКВТ Кормилицына, сотрудника базы Шибалова, Зорина, Мельник, Левченко, переводчицу Рюмину, Грачеву, Горкину, Ветрова, командира самолета «Дуглас» майора Мамонова, штурмана капитана Задаренок, борттехника воентехника 1 ранга Цыновник, бортрадиста младшего лейтенанта Антонова.
Командир базы полковник Муравьев.
В конце февраля 1942 года прибыл в порт Маргил представитель НКВТ СССР Л.И.Зорин вместе с шестью авиационными инженерами, прибывшими из Москвы в Тегеран для организации работы по сборке и перегонке самолетов.
К сожалению, военинженер 1 ранга И.С.Кормилицын 28 февраля 1942 года погиб в авиационной катастрофе во время перелета из Абадана в Тегеран. Дальнейшее руководство начатой операцией было поручено военинженеру 3 ранга (в дальнейшем - инженер-полковнику, а с ноября 1944 года – генерал-майору) Леониду Ивановичу Зорину.
Работа Южной воздушной трассы началась в феврале 1942 года. Первый самолет Бостон-3 советская военная комиссия приняла от англичан в феврале 1942 года. Вначале советские специалисты могли принимать самолеты лишь на одном аэродроме – Маргиле. Сборку самолетов осуществляли английские специалисты. До 1 мая 1942 года они собрали 92 самолета Бостон-3. Аэродром Маргил не справлялся со сборкой поступающих самолетов, так как просто не был приспособлен для такого количества самолетов. Надо было думать о создании более мощной авиабазы. Подходящим местом оказался военный аэродром английской армии в Шуайбе, примерно в 20 милях от порта Басра вглубь Аравийской пустыни. Не останавливая сборку в Маргиле, советские специалисты начали оборудовать авиационную базу в Шуайбе и направлять туда прибывшие из-за океана на кораблях ящики с самолетами. Рядом с аэродромом Шуайба был развернут палаточный советский военный лагерь. Обслуживание лагеря англичане поручили подразделению индийских войск.
В мае 1942 года огромная естественная равнина в Шуайбе была превращена в кратчайший срок в крупный военный аэродром с полевыми мастерскими. Обслуживающий персонал аэродрома полностью был английским. Для ускорения процесса собранные в Маргиле самолеты перегонялись в Шуайбу для окончательной доукомплектовки вооружением, проверки в полете всех систем и оборудования и последующей передачи советским летчикам. Позднее управление авиабазой перешло к американцам.
Напряженная обстановка на советско-германском фронте требовала все больше самолетов. Встал вопрос о создании еще более мощной авиабазы, на которой вся работа проводилась бы американскими специалистами и под руководством американского командования. Разнообразие типов поступающих на сборочные площадки самолетов, трудности климатических и бытовых условий, требовали наличия квалифицированного летного и технического персонала.
С целью приемки собираемых в Ираке и Иране самолетов и перегонки их в СССР было решено создать в Абадане специальную авиационную базу, в состав которой вошли 80 человек советских офицеров, сержантов и рядовых, не считая иностранных военных и гражданских специалистов. Командиром авиабазы был назначен полковник Виктор Сергеевич Муравьев (погиб 28 февраля 1942 года в авиакатастрофе), с марта 1942 года – полковник Иван Абрамович Образков (с марта 1943 года – генерал-майор авиации).
В Абадане у реки Шатт-эль-Араб был расположен британский нефтеперегоночный завод, который производил авиационный керосин для союзнических ВВС на Среднем Востоке и в Индии.
В Абадан прибыли два парохода с авиаспециалистами фирмы «Дуглас». В короткие сроки на совершенно открытой площадке были построены стандартные металлические ангары и начала работу американская авиасборочная база.
Самолеты прибывшие на пароходах в ящиках выгружались в порту Абадан. Сборка и облет выполнялись в Абадане, либо в расположенной около 60 км западнее авиабазе RAF в Басре (Ирак).
Для приема прибывших самолетов, их техосмотра и подготовки к дальнейшему перелету на территорию СССР создали промежуточную авиабазу в Тегеране (командир базы подполковник В.В.Фокин) в составе 26 офицеров, сержантов и рядовых. На трассе в Султанабаде, Казвине, Пехлеви и некоторых других пунктах были организованы авиационные комендатуры оснащенные радиостанциями и постами метеонаблюдения (комендатура № 1 Пехлеви, комендатура № 2 Хамадан).
С целью обеспечения охраны территории Тегеранской авиабазы (аэродром Кола-Морге) в 1943 году там расквартировали 131 мотострелковый полк пограничных войск НКВД под командованием Героя Советского Союза полковника Н.Ф.Кайманова.
Советские специалисты разместились в собранных американцами помещениях напоминающих ангары. О принятых и отправленных в Союз самолетах ежедневно в 6.00 утра докладывали в Москву по радио члену ГКО Наркому внешней торговли СССР А.И.Микояну. В начальный период сборку самолетов в Абадане осуществляли англичане. В начале апреля 1942 года в Абадане было 50 авиаспециалистов ВВС Англии, к концу апреля их стало около 200 человек. Англичане осуществляли сборку самолетов не только для СССР, но и для своих ВВС. В мае 1942 года на авиабазе Абадан кроме англичан работали еще свыше 300 американцев из фирмы «Дуглас». К концу мая 1942 года советскими военпредами было принято несколько десятков самолетов.
В некоторых случаях самолеты отправлялись спецпоездами через Хорремшехр и Бендер-Шах в Тегеран.
После сборки облет и проверку самолетов в воздухе проводили английские и американские пилоты. По маршруту Абадан-Тегеран самолеты вели уже советские летчики-перегонщики. Из Тегерана импортные истребители перегонялись уже на территорию Советского Азербайджана в Аджикабул и Кировабад.
Отбор летных экипажей для перегонки самолетов по Южной трассе начался в январе 1942 года. Так как первыми начали поступать бомбардировщики, за кадрами обратились в ГВФ, ведь именно гражданские пилоты привычны к дальним перелетам, да и перегоночные отряды и авиагруппы в ГВФ уже активно работали с июля 1941 года. Например, 12 особая авиагруппа ГВФ перегоняла дальние бомбардировщики ДБ-3Ф из Комсомольска-на-Амуре и Иркутска, а 15 перегоночный авиаотряд Узбекского управления ГВФ перегонял транспортные Ли-2 из Ташкента в другие управления ГВФ и на фронты. Эти подразделении и направили своих представителей в Иранскую командировку.
От авиаполка особого назначения Управления ВВС Красной Армии авиабазе Абадан для пассажирских и грузовых перевозок был выделен самолет С-47 (командир корабля майор Мамонов). 19 февраля 1942 года он вылетел в Москву за личным составом будущей авиабазы. 26 февраля 1942 года они вернулись и привезли личный состав летной группы майора Лукина на аэродром Шуайба. Двух недель опытным летчикам хватило на то, чтобы изучить новую американскую технику, сдать зачеты и приступить к полетам.
Личный состав на укомплектование Абаданской авиабазы продолжал прибывать, к концу марта прибыла группа военных представителей, радиоспециалисты и несколько экипажей перегонщиков. Работа пошла полным ходом.
В марте 1942 года был открыт южный воздушный маршрут перегона, и первые бомбардировщики В-25 перелетели из Майами (США) в Иран. В Иран В-25 летели под управлением гражданских пилотов авиакомпании «Пан Америкэн» из США через Бразилию, Атлантический океан, Африку и Ближний Восток. Первые 72 самолета В-25С прибыли в Иран в марте 1942 года.
Воздушное сообщение с Ираном в 1941-1942 году представляло собой только одну международную воздушную линию Тегеран-Баку-Москва. По трассе воздушной линии Тегеран-Баку курсировали транспортные почтово-пассажирские самолеты воздушной линии Москва-Тегеран с частотой движения 6-8 рейсов в месяц и по этой же линии с апреля 1942 года начался перегон импортных боевых самолетов идущих с юга Ирана в СССР.
Перегон импортных самолетов осуществлялся от Абадана до Аджикабула и далее перегоночная трасса шла по долине реки Кура до конечного пункта Кировабад. Маршрут Абадан-Аджикабул – 1290 км, маршрут Абадан-Кировабад – 1450 км. Промежуточная посадка - в Тегеране (маршрут Абадан-Тегеран – 700 км). Помимо основных аэродромов в Тегеране и Баку имелись на трассе линии промежуточные (запасные) аэродромы в пунктах Казвин и Пехлеви приспособленные на случай вынужденных посадок самолетов.
Основной аэродром в Тегеране Кола-Морге и промежуточные аэродромы Казвин и Пехлеви находились в ведении ВВС Закавказского фронта, от которого были выделены на эти аэродромы личный состав, оборудование и автотранспорт.
Вся работа по перегонке импортных самолетов, поддержание в исправном состоянии аэродромов Кола-Морге, Казвин и Пехлеви была возложена на командование 9-го Аэродрома особого назначения в Тегеране, которому были подчинены авиакомендатуры в Казвине и Пехлеви.
Основополагающим руководящим документом была «Инструкция по организации и проведению перегонки материальной части самолетов и перелетов по трассе Абадан-Тегеран-Кировабад», утвержденная Командующим ВВС Закавказского фронта.
Первый перегон из Абадана через Тегеран в Кировабад группы из пяти самолетов Бостон-3 состоялся 1 апреля 1942 года и конвейер поставки американских боевых самолетов по Южной воздушной трассе был запущен.
Все перелеты оформлялись приказами по авиабазе Абадан. Они сохранились в фондах ЦАМО РФ и по ним можно проследить ход перегонки буквально по дням.
В апреле 1942 года первые четыре самолета В-25С специалисты НИИ ВВС перегнали из Басры на аэродром Монино.
В июне 1942 года в Тегеран из Басры была направлена группа инженерно-технического состава для приемки самолетов В-25 перелетевших в Иран по воздуху из США через Южную Атлантику. До конца 1942 года этим путем перегнали 102 самолета В-25. Всего через Иран доставили 118 В-25.
Поставки самолетов морем увеличились. У англичан не хватало квалифицированных рабочих для сборочных работ, и тогда из СССР на Абаданскую авиабазу были направлены группы советских инженеров и техников. С 1 июня по 15 июля 1942 года прибыли самолетом из Москвы группы рабочих практически по всем авиационным специальностям для сборки иностранных самолетов на аэродром Шуайба (ответственный руководитель: Коровяковский И.П.).
В сентябре 1942 самолеты Ли-2 объединили в транспортный авиаотряд. Командиром отряда назначен майор Алексеев.
К концу марта 1943 года в Абадане работало на сборке и приемке 165 советских специалистов (сборщики, электрики, радисты, вооруженцы, техники, летчики и др.). Значительная часть самолетов, прибывших из Англии была бывшая в употреблении, поэтому дефектов хватало, да и при сборке не всегда все работы выполнялись качественно. О качестве прибывающих из Англии и США самолетов можно судить по такому примеру: в течение второй недели марта 1943 года в Абадан прибыло 90 самолетов, а принято без замечаний только 18, остальные возвращены на устранение дефектов.
К лету 1943 года благодаря прибытию большой группы советских авиаспециалистов количество собираемых самолетов возросло, улучшилось и качество сборки. Наши рабочие, понимая важность поставленной задачи, старались как могли, несмотря на непривычные климатические условия и разнотипность собираемой техники. Абадан стал центральным пунктом сборки всех типов самолетов. Возникающие технические проблемы решали представители фирмы «Дуглас», административные – ВВС США. До 1 апреля 1943 года советскими представителями было принято от американской администрации базы Абадан 1025 самолетов, одни из них прибыли в район Абадана по воздуху, другие были собраны после их доставки на базу морем.
С 1 апреля 1943 года вся власть в организации доставки, сборки и передаче самолетов перешла в руки военного командования США. В среднем количество собранных, опробованных и сданных перегонщикам самолетов достигло нескольких десятков в месяц. В начале мая 1943 года 17-я американская авиационно-ремонтная группа была откомандирована из Абадана в Северную Африку. А в это время из НКВТ поступило сообщение, что из штата Огайо (США) отгружено 300 самолетов, которые прибудут в Иран в июле 1943 года. Уполномоченный НКВТ Л.И.Зорин просил руководителя авиасборочного завода в Абадане полковника Чарльза А.Портера обратиться к англичанам в Басре с просьбой оказать помощь в сборке самолетов. Англичане пошли навстречу, проблема была решена. Чуть позднее по настоянию Советского правительства американское военное командование направило в Абадан 18-ю авиационно-ремонтную группу в составе 10 офицеров и 338 рядовых. В целом американское руководство и в Вашингтоне и на Ближнем Востоке (командующий Вооруженными Силами США на Ближнем Востоке генерал-майор Льюис Х.Бреретон, с сентября 1943 года - генерал-майор Ральф Ройс) положительно реагировало на требования и просьбы советской стороны.
Испытания в Абадане из-за сильной жары проводились в утренние и вечерние часы – с 4 до 9 утра и с 16 до 18-20 часов вечера. Работа по сборке машин в летние месяцы начиналась в 3.30 утра и заканчивалась к 11 часам. В другое время работать было невозможно, машины так накалялись под солнцем, что рабочие получали ожоги от прикосновения к металлу.
Летчикам, проводившим облеты самолетов после сборки тоже было нелегко. Частые пыльные бури и отсутствие радиолокаторов вынуждали летчиков заходить на посадку визуально по знакомым ориентирам – изгибам реки Шатт-эль-Араб, массивам финиковых пальм, морскому порту, железной дороге.
Аэродром авиабазы в Абадане имел одну взлётно-посадочную полосу (ВПП) 1600х30 метров с асфальтобетонным покрытием. Вдоль ВПП стояли собранные самолеты. После сборки машин американские летчики-испытатели делали один короткий контрольный полет. Наши летчики при приемке самолета выполняли сложный пилотаж с перегрузками, досконально проверяли самолет от взлета до посадки на всех режимах полета, работу моторов, показания приборов и т.д. Производился контрольный отстрел вооружения. В случае обнаружения дефектов машины возвращались американским сборщикам для устранения. Иногда такая процедура повторялась по нескольку раз. Дефекты порой вскрывались весьма серьезные. Так одна из партий уже собранных самолетов Р-39 не была принята из-за сильной вибрации в полете. Причиной, как выяснилось позже, было биение промежуточного вала, соединяющего вал мотора с редуктором воздушного винта. Исправить дефект на месте не удалось, и вся партия самолетов была забракована.
После окончательной приемки подписывались необходимые документы, самолеты полностью заправлялись, истребители оборудовались дополнительными подвесными баками с горючим и самолеты взлетали курсом на Тегеран.
Перегон самолетов-истребителей из Ирана в СССР по маршруту Абадан-Тегеран-Азербайджан осуществляли специально созданные для этого 6-й и 71-й перегоночные истребительные авиационные полки (ПИАП).
6 ПИАП трехэскадрильного состава был сформирован в январе-феврале 1943 года в Азербайджане в 25 запасном авиаполку (ЗАП) на базе отдельной перегоночной авиационной эскадрильи ВВС Закавказского фронта. К 6-му ПИАП с 5 июля 1943 года была прикомандирована эскадрилья морских летчиков из 65 АПОН ВВС ВМФ под командованием майора М.Ф.Елисеева, и с 16 июля 1943 года - эскадрилья 982 ИАП ПВО под командованием капитана В.И. Замарашкина.
Каждая эскадрилья 6-го ПИАП специализировалась по определенному типу самолета: 1-я на самолетах Р-39 «Аэpокобpа», 2-я на Р-40 «Киттихаук», 3-я – смешанная – на самолетах «Харрикейн», «Спитфайр», Р-47 «Тандерболт», АТ-6С «Тексан».
Полку было придано 85 отдельное транспортное авиазвено на самолетах С-47 капитана А.И. Тараненко для перевозки летчиков-перегонщиков и различных грузов. Штаб полка с февраля по сентябрь 1943 года размещался в азербайджанском городе Аджикабул рядом с железнодорожной станцией Кази-Магомед (место дислокации 25 ЗИАП), куда первоначально и перегонялись самолеты. С сентября 1943 года по ноябрь 1944 года – штаб полка находился в г. Кировабад. Летчики 6 ПИАП сдавали самолеты в 25 ЗИАП, где проходило переучивание на импортную технику маршевых авиаполков для фронта.
С 5 января 1944 года 6 ПИАП, 2 ОПБАЭ и 85 транспортное авиазвено были включены в состав 4 ЗАБр.
В феврале 1944 года, когда поставки самолетов существенно увеличились, уже на базе 6 ПИАП был сформирован 71 ПИАП (командир подполковник П.В.Герасимов) для испытания собранных в Абадане самолетов и перегонки их до Тегерана. 6 ПИАП стал перегонять самолеты по маршруту Тегеран-Аджикабул. С 11 октября 1944 года кроме перегона импортных самолетов из Ирана в СССР 6-му ПИАП была поставлена задача по перегонке с авиазавода № 31 в Грузии на фронт самолетов Як-3.
Место дислокации 71 ПИАП - г. Абадан. 1-я эскадрилья – из состава 6 ПИАП, 2-я эскадрилья состояла из прикомандированных летчиков 982 ИАП ПВО, 3-я эскадрилья - из прикомандированных летчиков 4-й запасной авиабригады, которые несмотря на нахождение в Иране, до конца войны продолжали оставаться в штатах своих авиаполков.
Для перевозки личного состава 71 ПИАП и грузов к 152-й авиабазе в Абадане было прикреплено 84 транспортное авиазвено на самолетах С-47 (командир звена майор Ф.А. Алексеев).
В фондах ЦАМО РФ сохранились журналы учета перелетающих самолетов 6 и 71 ПИАП, по которым можно отследить статистику перегона по датам, типам и номерам самолетов. Последний перегон импортных самолетов летчиками 6 ПИАП - в октябре 1944 года, 71 ПИАП - 28 апреля 1945 г. из Абадана, 28 апреля 1945 г. из Тегерана в Кировабад.
Самолеты-бомбардировщики перегоняли экипажи 1-й и 2-й перегоночных бомбардировочных авиационных эскадрилий 11-го запасного авиационного полка 4-й запасной авиационной бригады ВВС Закавказского фронта, базировавшиеся в г.Кировабаде (командиры эскадрилий капитаны Н.Ф.Лукин и И.И. Пронюшкин).
Перевозка экипажей перегонщиков была возложена на экипажи 7-й ОТАЭ. Самолеты с Южной воздушной трассы поступали на Перевалочную базу ВВС Красной Армии (расформирована 9.07.1943 г.) в г.Кировабаде.
Подготовка летчиков перегоночных эскадрилий была поручена старшему инспектору техники пилотирования Управления формирования и укомплектования ВВС КА майору Николаю Константиновичу Романову.
В некоторых случаях при крайней необходимости летчики фронтовых полков уже эксплуатирующих импортную технику, прибывали за самолетами в Иран и перегоняли самолеты с территории Ирана в СССР самостоятельно. Для них было определено второе направление перегона: Иран-Баку-Махачкала-Сталинград. Основные аэродромы для посадки, осмотра и дозаправки бомбардировщиков –Махачкала и Сталинград, для истребителей- Баку, Астрахань, Буденновск. Например 16 ГвИАП с 11.03.1943 сами перегоняли самолеты из Тегерана – 32 экипажа на 32 Р-39. Кстати Александр Иванович Покрышкин летал на Р-39D-2 серийный номер 41-38520 бортовой 13, P-39N-0 серийный номер 42-9004 бортовой 100.
Расстояние по маршруту от Абадана до Аджикабула – 1290 км, до Кировабада - 1450 км, в пути надо преодолеть два горных перевала на высоте 10 000-16 000 футов. Маршрут перегонки проходил над пустынной местностью и над горами. Там на благополучную вынужденную посадку или парашют надеяться не приходилось. Несмотря на отсутствие кислородного оборудования, полет проходил на высоте 5000 метров. Не раз летчики летели вслепую в облаках или обходили в горах грозовые зоны, сильно отклоняясь от маршрута. На участке Абадан-Тегеран из-за частых пыльных бурь, поднимающихся до высот 6 000-7 000 метров, горизонтальная видимость сильно ухудшалась. На участке Тегеран-Кировабад – горные районы Ирана и Кавказа, Каспийское море.
Освоение первых поступающих от англичан истребителей «Спитфайр» (тип V и тип IX) досталось летчикам 71 ПИАП на аэродроме Шуайба (Ирак). Собранные в Шуайбе самолеты перегонялись на базу Абадан, там после окончательных испытаний и проверки советскими авиаспециалистами они перегонялись в Тегеран. В дальнейшем «Спитфайры» после сборки в Шуайбе английские летчики сами перегоняли в Абадан.
Наши люди работали в тяжелых непривычных условиях нестерпимой жары, влажном удушающем воздухе, ливневых дождях, пыльных бурях. Но стойко переносили все трудности. Боевое и трудовое товарищество с англичанами и американцами было на высоте.
В феврале 1944 года посетил авиабазу в Абадане шахиншах Ирана Мохаммед Реза Пехлеви. Он высоко оценил ее работу. На авиабазе отмечались все советские праздники, устраивались приемы для иностранцев, которые охотно посещались англичанами, американцами и местными иранскими властями. Американцы в свою очередь устроили большой прием в феврале 1944 года, пригласив советских офицеров во главе с командиром базы.
Для перегона боевых самолетов с юга Ирана в СССР на маршруте протяжением 1465 км (из них 1016 км проходят над пустынно-гористой местностью в отсутствие характерных ориентиров) через два горных перевала требовался промежуточный аэродром для посадки самолетов-истребителей, осмотра и дозаправки. 17 февраля 1942 года была сформирована авиационная комендатура в Тегеране на аэродроме Кола-Морге. С 25 декабря 1942 года комендатура была развернута в аэродром особого назначения Тегеран, 14 декабря 1943 года авиационное подразделение получило наименование «9-й Аэродром особого назначения ВВС Красной Армии».
Задачи аэродрома особого назначения: обслуживание перелета самолетов перегоняемых из США и Англии в СССР, заправка ГСМ, осмотр, устранение неисправностей, ремонт, обеспечение летного состава. Были установлены: подвижные пеленгаторные пункты, светомаяки, приводные радиостанции.
С 17 февраля 1942 по 23 июня 1945 года личный состав 9 АОН обслужил 6924 импортных боевых самолета, 2485 маршрутных и 855 особо важных перелета, в том числе перелет И.В.Сталина на Тегеранскую конференцию.
Обучением фронтовых летчиков эксплуатации американских самолетов занимались полки 4-й запасной авиабригады ВВС Закавказского фронта:
- 11 запасной авиационный полк – переучивание и подготовка маршевых полков на самолетах А-20. Место дислокации 11 ЗАП – г.Кировабад.
- 25 запасной истребительный авиационный полк - переучивание и подготовка маршевых авиаполков и одиночных экипажей на АТ-6, «Спитфайр», «Харрикейн», Р-39. Место дислокации 25 ЗИАП – г.Аджикабул.
- 26 запасной истребительный авиационный полк – кроме основной задачи по переучиванию и подготовке маршевых авиаполков и одиночных экипажей на ЛаГГ-3, с ноября 1943 по сентябрь 1944 г. готовил одиночные экипажи на Р-39. Полком принято с Южной трассы и отправлено на фронт 188 самолетов Р-39 «Аэрокобра».
Процесс подготовки летчиков в запасных авиаполках был следующим: с фронта выводился в ЗАП полк потерявший самолеты, пополнялся личным составом, обучался на новую матчасть, получал самолеты и убывал на фронт. Через ЗАПы 4-й ЗАБр импортная матчасть распределялась и в боевые части, непосредственно воюющие на этой технике.
С октября 1941 по 9 мая 1945 года 11-м ЗАП подготовлено и отправлено на фронт 40 маршевых полков, 2 отдельных эскадрильи, 1047 одиночных экипажей, в том числе подготовлены к полетам днем и ночью 452, 48 и 63 БАП. Всего переучено летного и инженерно-технического состава 5568 человек, поступило и отправлено на фронт 2987 самолетов.
Южная воздушная трасса внесла в поставку на фронт боевых самолето огромный вклад. За три года перегнано из Ирана на аэродромы ВВС Закавказского фронта 6154 самолета, в том числе: 1718 самолетов Р-40 «Киттихаук», 1986 - Р-39 «Аэрокобра», 307 - «Спитфайр», 480 - «Харрикейн», 189 - Р-47 «Тандерболт», 1342 - А-20 «Бостон» (Бостон-3, А-20С, А-20В), 114 - В-25 «Митчелл», 18 - АТ-6С «Тексан».
Из этого количества перегнано в действующие части на фронт и в запасные авиаполки ВВС Красной Армии 5537 самолетов, в том числе: 1693 самолета Р-40 «Киттихаук», 1732 - Р-39 «Аэрокобра», 306 - «Спитфайр», 398 - «Харрикейн», 72 - Р-47 «Тандерболт», 1223 - А-20 «Бостон» (Бостон-3, А-20С, А-20В), 102 - В-25 «Митчелл», 11 - АТ-6С «Тексан».
По данным американских источников:
Из Южной Атлантики в Абадан доставлено 993 самолета – 869 А-20 и 124 В-25.
Морем в Абадан доставлено 5129 самолетов: 1090 Р-40, 2020 Р-39, 300 Р-39 за счет Англии, 961 Р-39 за счет других стран-союзников, 188 Р-63, 550 А-20, 20 АТ-6С.
Кроме этого по трассе Тегеран-Москва было произведено 21 особо важный перелет и 637 перелетов американской авиации по маршруту Тегеран-Полтава.
Обслужен перелет Сталина на Тегеранскую конференцию 26 ноября 1943 года, перелеты Берия, Кагановича, Черчилля, Гарримана, югославской комиссии, генерала де Голля и др.
В январе 1945 года перегон самолетов по Южной воздушной трассе был прекращен. Часть личного состава по запросу Наркомата внешней торговли была откомандирована на Воздушную трассу Красноярск-Уэлькаль в состав 1-го перегоночного авиаполка и военной приемки на Аляске.
АВИАЦИОННЫЕ КАТАСТРОФЫ ПРИ ПЕРЕГОНЕ В ИРАНЕ. К сожалению на Южной воздушной трассе не обошлось без трагедий. В самом начале работы авиабазы 28 февраля 1942 года при выполнении спецзадания в авиационной катастрофе погиб экипаж самолета Ли-2 майора Мамонова Кирилла Васильевича. Вместе с экипажем погибли летевшие пассажирами первые руководители авиабазы: командир авиабазы Абадан полковник Муравьев и уполномоченный НКВТ СССР по транзиту военных грузов военинженер 1 ранга Кормилицын. Специальная группа советских летчиков в поисках пропавшего самолета обследовала горные хребты Ирана, оказалось что на Иранских картах все высоты занижены на 200-250 метров.
9 февраля 1944 года при перелете из Тегерана в Абадан пропал без вести самолет С-47 транспортного авиаотряда авиабазы Абадан. Поиском с воздуха разбитый самолет был обнаружен только 26 марта 1944 года в 105 км от г.Исфаган между населенными пунктами Аба-Хандор и Сирамигун. Самолет врезался в скалу на высоте 3300 метров. Экипаж майора Хруцкого и пассажиры - старший военпред авиабазы инженер-подполковник Часовиков, старший военпред Импортного управления ВВС КА инженер-майор Иващенко и инженер по эксплуатации 4 ЗАБр инженер-майор Брискин погибли.
Погибшие были похоронены в 30 км на юг от источника «Кола-Газы» что в 8 км на юго-запад от населенного пункта Хафжеджан Иран. За многие годы могила сравнялась с землей. В настоящее время силами российского консульства в Исфагане могила восстановлена и находится вблизи населенного пункта Хафшеджан провинции Чехармаль и Бахтиари.
С-47 старшего лейтенанта Афанасьева И.Ф. (4 человека) разбился на аэродроме Тегеран. Похоронены в Тегеране.
Потери 6 ПИАП – 3 самолета Р-39, погибло на аэродроме Тегеран 2 летчика, пропал без вести в районе Султанабад - 1.
Потери ОПБАЭ 11 ЗАП – 3 самолета А-20, погибло 8 членов экипажей.
Авиационные катастрофы при перегоне и переучивании в Азербайджане, Грузии и Армении – 58 самолетов, в том числе В-25 – 1 шт., Бостон-3 – 9 шт., А-20 – 17 шт., Р-39 – 28 шт., Харриер – 1 шт., Спитфайр – 1 шт. Погибло 97 человек из состава летных экипажей.
Авиационные катастрофы при перелете маршевых полков из Азербаджана на фронт – 1 В-25, 4 самолета Р-39 и 3 самолета А-20. Погибло 15 человек из состава летных экипажей.
В Гяндже (бывший г.Кировабад) погибших летчиков хоронили на русском и армянском кладбищах. В настоящее время оба кладбища ликвидированы, на их месте – жилая застройка. Ни одно воинское захоронение не сохранилось.
Необходимо решить вопрос об увековечении в г.Гянджа памяти летчиков погибших при исполнении служебных обязанностей в 1942-1945 гг. Предложение – установить стелу с именами погибших и датами гибели на территории аэропорта (бывший военный аэродром).
Комментариев нет:
Отправить комментарий